Необычные модификации тринадцати советских машин

Можно долго осуждать советский автопром за то, что одни и те же автомобили были выпущены десятилетиями, но вот только конструкторы вовсе не виноваты. Они всё время фонтанировали идеями и не боялись конкуренции внутри. «Мотор» припомнил необычные модификации достаточно известных моделей, которым так и не дали зеленый свет.

Задняя тележка вездехода была позаимствована у ГАЗ-ААА. Позднее отечественные карданные шарниры были заменены импортными.

Шасси ГАЗ-21 могло бы стать основой для броневика БА-21. Он был изготовлен в олном экземпляре. Армия начала войну на БА-20, которые были построены на шасси обычной «Эмки». Здесь отлично видны маленькие дополнительные колёса на днище и запаски, которые являются задним габаритом авто и увеличивают геометрическую проходимость. Несмотря на то, что имеется великолепная «геометрия», большие углы скрещивания колёс и тяговитый мотор, еще 1-й пары ведущих колёс все-таки не хватало. На сложном грунте приходилось надевать на ведущие оси цепи. На базе ГАЗ-21 построили седан ГАЗ-25, имеющий 7 посадочных мест: 5 в салоне и еще 2 на откидном «тёщином месте». Т.к. число колёс возросло, поэтому и запасок тоже стало больше — 2.

Создать авто невероятной проходимости, отлично пройти с ним все гос. испытания, дождаться принятия модели на вооружение, а в итоге… добиться отмены всех этих решений. Это безумие? Это ГАЗ!

На протяжении всей своей жизни один из величайших автомобильных конструкторов В.А. Грачев создавал автомобиль абсолютной проходимости. В начале на ГАЗе, потом на ЗИЛе. Один из этапов данного пути — экспериментальный ГАЗ-21. 6 колес, 4 из них были ведущими, дополнительные колёса на днище, которые помогали перекатываться через неровности, запаска, позволявшая съезжать с вертикальных стен, – и стоит отметить, что «двадцать первая» поражала воображение своей проходимостью. Военные радовались, ведь они хотели именно такой авто. Но Грачев уже создал полноприводную 4-хколёсную «Эмку», проходимость её была ещё выше: именно она и отправилась в армию.

Открытый ЗИМ — самый настоящий фаэтон без боковых окон. Здесь видны целлулоидные пристяжные окошки.

В ходе испытаний боковые окна были сделаны стеклянными, но установка их всё равно должна была осуществляться отдельно. За счёт жёсткого каркаса крыши силуэт авто с мягким и жёстким верхом почти не отличался. Во время испытаний в Крыму фаэтон заезжал и в Артек. Восторг пионеров был на высоте! Даже один из 2-х прототипов дошёл до наших дней. Интересен факт, что со временем число фаэтонов увеличилось: в регионах в парадные машины ЗИМ переделывали кустарно.

ЗИМ большой, красивый, инновационный. Но до конвейера, к сожалению, не дошла самая красивая версия ГАЗ-12 – фаэтон. Пускай его массивный верх надо было поднимать вручную, пускай лишённый крыши несущий кузов трещал по швам, а мощность 90-сильного мотора была слишком мала на потяжелевшей машине. Зато фаэтон был очень привлекателен!

Открытые авто демонстрировались Сталину наряду с закрытыми и получили его одобрение. Но испытания, проходящие и в Москве, и в Крыму, оказались намного беспощаднее Иосифа Виссарионовича – авто в серию не пошел.

Имя «Чайка» автомобилю было дано за характерную накладку на решётке радиатора. Это является единственным элементом дизайна прототипа, дошедшим до серийной ГАЗ-13.

В середине 1950-х в Горьком экспериментировали с 2-хцветной окраской. Однако, чёрный цвет серийных машин представительского класса, как и сегодня, пересмотру не подвергался.

Нет, цифра не является ошибочной, когда печатали название модели. Просто в 1950-е в Горьком создавали новые модели очень быстро, как и в Детройте. В советском автопроме не принято было распылять ресурсы: ты или работаешь над улучшением существующей модели, или занят над перспективной. Но неутомимые «газовцы» будто об этом не знали.

И неважно, что в 1956-м вовсю кипела работа над ГАЗ-13, а уже в 1957-м были построены первые ездовые прототипы. Инженерами был разработан ещё и вариант рестайлинга ЗИМа! Обновленный седан имел форсированный до 110 сил двигатель, иное оформление передней и задней частей, новые задние крылья, АКПП от перспективной в то время «Волги» и новое имя «Чайка». Однако в министерстве было не ясно, зачем одной стране на одном заводе 2 авто одного класса. В результате в серию пошло только новое имя, но к проекту 6-цилиндрового седана на ступень ниже ГАЗ-13 в Горьком еще вернутся.

Работа над фургоном велась параллельно с универсалом и санитарным авто, но фургон был готов на 2 года раньше. Грузоподъемность машины составила 500 кг. Для создания ровной грузовой площадки запаска перешла в подполье, а бак — в середину днища.

На загнивающем капиталистическом Западе за седаном гамму авто бизнес-класса пополнили бы купе и кабриолет, но советские заводы, как известно, со своей гордостью. Поэтому очередная модификация «Волги» — фургон.

Однако, «21-ю» сложно было чем-либо испортить, поэтому выглядел фургон отлично. 2-хцветная окраска, хром, олень на капоте — такой и в качестве личного автотранспорта не грех использовать! Как это часто происходит, интересный авто так и остался лишь проектом. Во многом из-за того, что был построен он не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе. При чём, спрос на подобные машины был. Не зря многие автотранспортные предприятия в ходе капремонта переделывали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже в пикапы. Получалось это у них не совсем элегантно.

Как видно, даже для военных грузовиков «газовцы» предпочитали весёленькие расцветки.

«Тридцать четверка» позаимствовала коробку передач вместе со сцеплением у ЗИЛ-131, а задние мосты вместе с подвеской – у ЗИЛ-157. По ходу испытаний пять ГАЗ-34 прошли от Москвы до Ашхабада и Ухты, возили солдат (в кузове до 27 человек), буксировали 122-миллиметровые гаубицы, прицепы и даже самолет.

Интересуетесь, почему в обзорах нет «шишиги»? Потому что в Горьком построили грузовик, который был ещё покруче!

С 1930-х годов за тяжёлые грузовики отвечал ЗИС, а ГАЗ занимался автомобилями на ступеньку ниже. Однако в Горьком с этим мириться не хотели, поэтому, как только сверху спустили директиву о создании трехосного полноприводного грузовика нового поколения, смаастерили собственную версию. И всё равно, что подобные авто уже разрабатывал ЗИЛ (модель 131) и «Урал» (375). Грузовик получил имя ГАЗ-34 и базировался на агрегатах «шишиги».

При той же грузоподъемности, что у ЗИЛа, «тридцать четвертый» был на 1,3 тонны полегче, на 0,5 метра короче, обладал большей грузовой платформой и потреблял намного меньше топлива. Но в 1967 году на ЗИЛе развернули серийное производство своего грузовика-вездехода, а так как конкуренция в СССР могла быть лишь в случае покровительства со стороны кого-то из министров, то ГАЗ-34 на конвейер так и не вышел. Пускай и был рекомендован военными к принятию на вооружение.

Создатели машины уверяли, что ЗИМА — это аббревиатура, расшифровка её — «Завод ижевских малолитражных автомобилей».

ЗИМА-2 была более привычным седаном. Обратим внимание, какая не по-зимнему легкая обувь у одной из женщин. Удмуртские дамы очень суровы… Со временем ЗИМА-1 был подвержен небольшому рестайлингу — поменяли решётку радиатора. Интересно, что всё равно она осталась оригинальной, а не была унифицирована с седаном. Судьба обеих авто неизвестна. Не так давно на одной из выставок появился сильно «уколхоженый» седан, который владелец выдавал за ЗИМА-2, но правдоподобность этих заявлений нужно доказать.

Такого 408-го «Москвича» вы явно не видели! Однако, это не совсем «Москвич». В 1965 году при активном лоббировании со стороны будущего министра обороны Д. Устинова, в начале 60-х курировавшего всё народное хозяйство, в Ижевске началось строительство автозавода. Причём оригинального авто у нового завода не было: вместо этого планировали наладить производство нового «Москвича-408″.

Однако коллектив конструкторов молодого предприятия был не совсем доволен. Вместо того чтобы выезжать на московском багаже, в Удмуртии разработали собственный авто, который получил имя ЗИМА-1. Компактное купе оснащалось рамной конструкцией и кузовными панелями, которые изготовлены методом гибки и проката. От 408-го остались лишь движок, двери, капот, стёкла.

Далее за 1-м прототипом последовал и 2-й – 4-хдверный седан получил другую решётку радиатора и имя ЗИМА-2. Но никакие доводы не смогли перевесить устаревшую конструкцию, поэтому руководство отраслью сказало ижевчанам не заниматься ерундой, а работать над развитием московского седана.

В 1967 году в Горьком планировали создать 3101 в совершенно ином кузове, но начинающееся замедление экономики заставило их работать над авто нового поколения в кузове ГАЗ-24.

Из-за колоссальных затрат ГАЗ финансировался по остаточному принципу. «Газовцы» начали таскать уже готовое к производству авто по всевозможным выставкам в надежде убедить высшее руководство. В результате деньги были выделены только на сильно упрощенную ГАЗ-3102. В интерьере 3101 намного больше спорта, чем в 3102. Передняя панель и центральная консоль образуют вокруг водителя подобие кокпита. Обратим внимание на селектор АКПП на центральном туннеле.

«Директорская Волга» ГАЗ-3102 26 лет была самым крутым советским авто, который мог купить обычный человек. Однако, до конвейера дошла лишь малая часть конструкторских задумок. Двигатели V6, автоматическая трансмиссия, пружинная задняя, бесшкворневая передняя подвески, новая передняя панель — всё это на серийной 3102 отсутствовало.

Топливный кризис 1970-х, застой в экономике, отказ от производства «Москвичей» серии 3-5, с которыми новая «Волга» должна была разделить АКПП, и приоритетное финансирование ВАЗа в ущерб другим заводам вынудили горьковских инженеров значительно упростить изначальный проект. В результате ГАЗ-3102 получил только форсированную версию старого мотора, дисковые тормоза спереди, а также новый дизайн интерьера и экстерьера. И опять во всем виноват «АвтоВАЗ»…

Это «Волга» Брежнева. От других авто её отличает зелёный цвет кузова и зелёная обивка сидений. Получилось довольно стильно. Сейчас авто находится в музее на Рогожском валу — там собрана лучшая коллекция советских машин в Москве.

ГАЗ-24-95 — это полноценная «Волга», а не метис с «козликом». От последнего были взяты мосты, рессорная подвеска и раздаточная коробка, а «самоблоки» перекочевали с БРДМ-2. Лифтованная «Волга» возможно и не слишком элегантна, но за такую проходимость ей это легко прощалось. Автомобиль генсека служил в охотохозяйстве в Завидово, но Леонид Ильич не слишком любил ГАЗ-24-95 – из-за маленьких окон. Большое открытое окно «козлика» удобно было использовать как опору в стрельбе, а вот в «Волге» так не получалось.

Легенда рассказывает, что благодарить за рождение полноприводной «двадцать-четвертой» люди должны лично Брежнева. В реальности же причину путают со следствием. Эксперименты с созданием легковых авто повышенной проходимости велись в Горьком с 1930-х годов, но серийной стала полноприводная «Победа» ГАЗ-М72.

Творческий поиск коснулся и «Волгу» 2-го поколения. Рецепт приготовления не поменяли: кузов и двигатель «Волги» совместили с элементами шасси УАЗ-469. Всего построили 5 автомобилей, один из них был подарен Брежневу. Еще один авто оставили на заводе для нужд директора предприятия. Эти автомобили и дожили до наших дней. Остальные авто разобрали министерство обороны и Горьковский обком партии. Видимо разобрали не фигурально – след этих авто теряется.

Несмотря на, как кажется, неплохие перспективы, производство 24-95 так и не стартовало. Застой, как и разруха, возникает в головах, ведь в 1950-е годы упрашивать заводчан наладить производство новой модификации не пришлось.

Немцы не ограничились преобразованиями дизайна. Улучшили шумоизоляцию, изменили настройки подвески, повысили антикоррозионную защиту кузова, а двигатель довели до самых строгих экологических норм.

В Цуффенхаузене ещё задолго до разработки «8-ки» присматривались к советскому автопрому как к источнику заказов. Прошло около 3-х лет с начала производства ВАЗ-2103, и на Porsche по заказу советской компании «Внештехника» уже разработали проект рестайлинга самых спортивных «Жигулей». С машины убрали весь хром, а стальные бамперы были заменены пластиковыми, окрашенными в цвет кузова.

Проект отвергнули тольяттинские конструктора, т.к. к тому времени уже был готов собственный, дешёвый проект рестайлинга – ВАЗ-2106. Но инициативных немцев не забыли, и уже через некоторое время вернулись к ним с проектом переднеприводного хэтчбека.

До сегодняшних дней дошла единственная фотография люкс-универсала. Несколько «двоек» и «четверок» с передней частью от ВАЗ-2103 силами владельцев.

Изначально флагманом ВАЗа должна была стать копия FIAT-125, но по ходу переговоров о покупке лицензии советская сторона потребовала от итальянцев создать люксовую модификацию на основе FIAT-124, чтобы унификация 2-х версий «Жигулей» была максимальной. Итальянцы были вынуждены создавать более дорогую версию 124-го с нуля. По ходу работы советской стороне были предложены и седан, ставший впоследствии ВАЗ-2103, и универсал с аналогичным оформлением передка. В тот момент руководство Тольяттинского завода отказалось, но идею не забыли. И в 1976 году в Тольятти построили 3 универсала с 4-хфарной системой освещения, которые получили индекс 2104.

Один автомобиль был передан на Дмитровский полигон, 2-й – подразделению «АвтоВАЗтехобслуживание», а 3-й оставлен заводскому Центру стиля (подразделению, которое занималось обликом автомобилей «Лада»). Но дальше прототипов дело не пошло, а индекс в итоге получил универсал на базе «5-ки». Интересно, что итальянцы также обошлись лишь 4-хдверной модификацией своего 124 Special.

«Я тебе слепила из того, что было». «Туриста» лепили из серийных деталей, и получилось на удивление гармонично.

И так выглядело большинство заводских пикапов-самоделок. На фото отчётливо видны швы заваренной двери. Такую масштабную модель «Туриста» выпускает компания Vector models. Моделька сделана не совсем аккуратно, но единственная альтернатива — сделать пикап из «6-ки» своими руками.

Нравятся Chevrolet El Camino и Holden Commodore Ute? А ведь что-то похожее могло быть и у нас!

В конце 70-х по заданию технической дирекции завода в Тольятти построили экспериментальный пикап на базе новейшей по тем временам «6-ки». Пикапы, которые были созданы кустарным способом из серийных седанов для внутризаводских нужд, были построены на всех предприятиях страны, но только на ВАЗе решились на постройку авто, который сейчас бы назвали SUT – Sport Utility Truck. Ведь авто был призван не возить промасленные жестянки, а помогать своему владельцу наслаждаться жизнью.

Серебристый металлик, палатка в кузове, элегантный силуэт и мощный мотор – места такому автомобилю в Советском Союзе, увы, не было. Поэтому нет ничего удивительного в том, что головная дирекция завода проект отвергла. Палатку удалили, сам пикап перекрасили в красный и отправили возить те самые промасленные жестянки. Когда автомобиль выработал свой ресурс, его тихо отправили на свалку.

Тарга, а точнее Ти-топ, получился не по ходу банального вырезания отверстий в крыше: у авто задний свес от седана ВАЗ-21099 и «длинное крыло», который стал серийным только в 1991 году. Безопасность в случае опрокидывания обеспечивали мощные продольная и поперечная балки.

Европейские дистрибьюторы отечественных автомобилей с завидной регулярностью требовали от наших заводов модификаций с кузовом кабриолет. И если в 1960-е обходились и без них, то в 1980-е кабриолеты на базе ВАЗ-2108 многие были построены своими силами. Так появились Lada San Remo и Lada Natacha.

Не сидели без дела и на самом заводе. Только вместо банального отрезания крыши в Тольятти создали нечто эдакое. Так появилась ВАЗ-2108 Тарга. Единственный экземпляр «восьмерки-ти-топ» изготовили в «вазовском» Центре стиля в 1988 г., а уже в 1992 ликвидировали. Печально, ведь это самая красивая, и уж точно — самая необычная модификация «Самары».

Дизайн хоть и был похож Ford Sierra, однако был полностью оригинальным.

Интересен факт, что в 1983 году на базе Simca 1308, на основе которой создали «сорок первый», недолгое время выпускался седан Talbot Solara. Но «Москвич» к нему не имеет никакого отношения. Изначальный план создания «Москвича» 4-го поколения не включал седан, но уже в 1980-е годы его подкорректировали. Проблема состояла в том, что на АЗЛК не было расчёта силовой структуры кузова Simca 1308, с которой «драли» 2141. В результате работа затянулась, а задняя часть в итоге была похожей на чемодан. Перспективный седан был с вентилируемыми дисковыми тормозами спереди и иной подвеской, а в планах было внедрение полноприводной трансмиссии. В конце 1990-х полный привод всё же появился на «Иване Калите», но назвать серийной тот авто можно с большой долей условности.

В надежде приблизить автомобиль к конвейеру создатели отказались ото всех оригинальных элементов, и 2142 превратился в банальный трехобъемный «сорок первый». Машина всё же была выпущена небольшим тиражом. Сейчас такие авто – настоящие раритеты.

В начале 1980-х, когда базовая модель 4-го поколения «Москвичей» хэтчбек 2141 была готова к производству, на АЗЛК начали разрабатывать следующий автомобиль семейства – седан 2142. При этом отличия от хэтчбека сводились не только в появлении отдельного багажника. Седан был с новыми крыльями, бамперами, решеткой радиатора, задними фонарями, улучшенным интерьером, ходовой частью и двигателем перспективного семейства АЗЛК-21414 – одним словом, речь шла о полноценном рестайлинге.

Предполагалось, что седан встанет на конвейер уже в 1992 году, но развал СССР, невозможность завершения строительства нового завода двигателей и ухудшение экономического положения АЗЛК сделало эти планы несбыточными. Только в 1997 году на конвейер встала растянутая версия седана, которая получила имя собственное – «Князь Владимир». Отличаясь от оригинального 2142, стретч получил старый салон, а оформление передка полностью повторяло у хэтчбека «Святогор». Позднее на основе «Владимира» появился стретч-седан бизнес-класса «Иван Калита», внешность его приводила в восторг только китайских дизайнеров.